2007年5月14日，东方航空(600115)公告称，公司正在与包括新加坡航空公司在内的潜在战略投资者接触并商谈合作事宜，以期在时机成熟时引进战略投资者，但最终决定、方式和时机等细节和可能达成的交易的主要条款尚未确定，相关的协议尚未达成。受重组传闻影响，东航股价大幅上扬。

然而，2006年东方航空亏损27.79亿元，成为国内民航类上市公司中唯一亏损的公司(详见表１)。年报显示，在三大航空公司之中，东方航空各项指标均处于劣势，相比之下公司并无亮点可言。

主业上升 利润大跌

2006年，东方航空实现主营业务收入368.06亿元，与2005年的263.92亿元(调整后数据)相比，同比大幅增长了39.5%，公司是所有民航类上市公司中主营业务收入增幅最大的。然而同时，公司的净利润却从上年的1.06亿元下滑至-27.80亿元。

除东方航空外，2006年航空类上市公司中的中国国航(601111)、S南航(600029)、海南航空(600221)和上海航空(600591)均实现了盈利，四家公司的净利润分别为31.91亿元、1.18亿元、1.82亿元和819.11万元。虽然在扣除非经常性损益之后，四家公司的净利润分别为11.25亿元、-5.58亿元、-5759.83万元和-2861.13万元，除中国国航外，其余三家公司均发生了亏损，但亏损额远远低于东方航空(扣除非经常性损益后，亏损25.31亿元)。

东方航空董秘罗祝平曾透露，造成公司2006年巨亏相当重要的原因是东方航空于2006年处理了一批旧飞机，出售价格与账面价值有较大的差距。但年报显示，2006年东方航空因资产减值而导致的营业外支出仅有8.86亿元，与27.80亿元的亏损相差甚远，同时2007年一季度东方航空再次巨亏5.11亿元，而同期中国国航、S南航、海南航空和上海航空的净利润分别为4.03亿元、-1.88亿元、5115.13万元和-9584.7万元，东方航空的亏损仍然远远高于同类上市公司，因此所谓处理旧飞机导致巨亏的说法并不成立，那么究竟是什么原因导致了东方航空的巨亏呢?

主营业务利润率离奇骤降

年报显示，2006年东方航空实现主营业务收入368.05亿元，主营业务成本340.53亿元，主营业务利润率为7.48%，而同期中国国航、S南航、海南航空和上海航空的主营业务利润率分别为17.10%、14.13%、16.76%和14.53%，四家公司的主营业务利润率比较接近，并远远高于东方航空。

实际上，2005年东方航空的主营业务利润率并不是最低的。2005年东方航空的主营业务利润率为15.83%，比S南航高出3.65个百分点，虽然低于中国国航、海南航空和上海航空，但相差并不是很多。但到了2006年，东方航空的主营业务利润率从15.83%大幅下滑至7.48%，虽然同期除S南航外，其他几家航空公司的主营业务利润率也都出现了下滑，但下滑幅度远远小于东方航空，其中下降幅度最大的中国国航下滑了3个百分点，而东方航空则下滑了8.35个百分点。主营业务利润率偏低是导致东方航空2006年巨亏的最重要因素，2007年一季度，东方航空的主营业务利润率仍然为同类公司中最低，仅为7.07%。

那么为何东方航空的主营业务利润率会在2006年大幅度降低呢?通过对公司主营业务收入的分析，我们发现了一个比较奇怪的现象。

2006年东方航空的国内业务收入为196.98亿元，占公司主营业务收入的53.5%，而国内业务收入的成本高达198.71亿元，公司国内业务的主营业务利润率为-0.88%,入不敷出。

东航的国际及地区业务正常，2007年公司的香港地区业务收入32.998亿元，主营业务成本28.05亿元，主营业务利润率14.99%;日本地区业务收入36.33亿元，主营业务成本27.15亿元，主营业务利润率25.26%;其他国家地区的业务收入101.74亿元，主营业务成本86.61亿元，主营业务利润率14.87%。

与东方航空相比，三大航空公司之中的S南航和中国国航的情况恰恰相反，这两家公司的国内业务利润率均高于国际及地区业务。其中S南航2006年国内业务收入374.91亿元，占公司主营业务收入的79.7%，成本316.06亿元，主营业务利润率15.70%;港澳地区业务收入13.71亿元，主营业务利润率14.88%;国际业务收入81.85亿元，主营业务利润率6.84%。2006年中国国航国内业务收入227.38亿元，占公司主营业务收入的48.4%，成本163.51亿元，主营业务利润率28.09%;国际及地区业务收入242.68亿元，成本226.19亿元，主营业务利润率6.80%。

实际上在2005年，东航与S南航和中国国航的情况也是一致的。2005年东方航空的国内业务收入为122.02亿元，占公司主营业务收入的46.53%，营业成本104.36亿元，主营业务利润率为14.47%。而公司的国际及地区业务收入140.23亿元，成本122.41亿元，主营业务利润率12.7%，利润率低于国内业务。

那么缘何到了2006年，公司在国际业务利润率并没有出现大的波动的情况下，国内业务的利润率从14.47%骤降至-0.88%?

各项指标均处下风

近年来东方航空的费用比率一直高于S南航和中国国航，但2005和2006年时三家公司相差的幅度并不大。但到了2007年一季度，S南航和中国国航的费用比率均出现了一定幅度的下降，而东方航空的费用比率却不降反升，高出S南航和中国国航约5个百分点(详见表２)，对于2006年收入达368亿元的东方航空而言，费用比率每增加一个百分点，公司的利润就要减少三亿余元，这可不是一个小数目。

三大航空公司之中，东方航空的资产负债率是最高的，达到了93.7%，公司财务负担沉重，而在可用座公里、总飞行小时及客座率等方面，东方航空均落后于S南航和中国国航（详见表３）。若公司的主营业务利润率不能有效提高，费用不能有效降低，东航将很难摆脱亏损的泥潭。
 
亏损不掩东航并购价值

东航年报显示，2006年其实现主营业务收入368.06万元，虽然与2005年同比大幅增长了39.5%，但是其净利润却大幅下滑至-27.80亿元，成为国内民航类上市公司中唯一亏损的公司。

东航的糟糕业绩让外界对其投资价值心存疑虑，许多券商研究员甚至已不再将其列为跟踪对象。然而，“五一”前后，东航股票却成了A股和H股市场上各方争相竞购的香饽饽。除新加坡航空公司拟对东航注资之外，中国国航的大股东中航集团也通过其在香港的全资子公司中国航空(集团)有限公司，先后四次增持东航H股，累计买入约5236万股，将其在东航H股的持股比例由4.92%增至8.26%。

有分析认为，此次增持东航H股的事件中，中航集团身后的国航因素值得关注。这种联想有着某些合理性。一方面，上海地区航空潜力大幅增长，是航空公司必争之地。截至目前，与去年同期相比，上海与北美之间新增59次航班，北京与北美之间新增83次航班，两个城市新增国际航班情况相去不远，北京和上海对于主打国际航线的国航来说同样重要。实际上，国航亦早已有意将上海打造成为其新基地，不过传统上，上海一直是东航的根据地，若能与东航联合，对于国航发展的意义不言而喻。

另一方面，近年来国内航空业持续亏损，虽然多归罪于航油价格高企，但是国内航空公司的规模偏小，与国外大型航空公司相比缺乏竞争力也是为人广为诟病的一点。由此出发，许多声音主张国内三大航空公司合并经营。

在今年3月份国航年报公布之后的分析师会议上，国航董事长李家祥即坦言，国内航空公司应该进行整合，而整合方式可以是在国资委主导下的整合，也可以是在市场条件下由各航空公司自主并购进行整合。

那么中航集团增持东航股票，是不是某种力量有意整合双方资源，加强双方合作呢?不过，国航董事会秘书局总经理饶昕喻对此事中国航的角色并不认可，她指出:“中航集团是国航的股东，它在资本市场上的投资操作，我们并不知情。”

无论如何，东航已经成为资本竞逐的对象。长江证券研究所分析师周勇认为:“尽管东航的业绩很差，但是作为国有三大航空公司之一，国资委不可能让它垮掉，未来出手拯救的可能大，从各个方面来看，东航目前是已经跌到了谷底。”

如果说将希望寄予东航的“好出身”，寄予大股东出手拯救，或多或少有与大股东博弈的意味，那么，新加坡航空的出手则更可能看中的是东航自身的价值。“如果对未来上海在国际上的重要地位不怀疑的话，那就应该认可东航的价值。看看香港的国泰航空和新加坡航空，就知道上海的东方航空应有多少价值。”周勇说，“这应该就是新加坡航空出手东航的依据。”