作为"市场换技术"政策最大的受益者:大众依靠桑塔纳、捷达两款上世纪60、70年代的老产品,一度占领中国70%的汽车市场。在上世纪90年代大众全球市场疲软之时,中国两个合资公司贡献的利润有一年甚至占到整个大众集团总利润的80%。
但是和中国市场高利润回报形成巨大反差的是,合资22年来,大众并未向中国合资伙伴转让多少有价值的技术。有人认为,作为进入中国最早的企业,大众在技术转让上的"吝啬"与其他跨国公司一起导致中国汽车业"市场换技术"路线的失败。就目前形势,中国的"市场换技术"能否从基础的本地化改进,升级到更高的"协同开发"、"独立开发"阶段,一定程度上也取决于大众的态度。
自从1997年投产以来,一汽-大众在自主研发方面可以用乏善可陈来形容。除了2005年二次开发奥迪A6L时,一汽-大众以7.5亿元的投入,喊出了"参与全球新车的研发体系"后,这样的声音再没有出现过。
直接的原因是,德国大众并不愿意看到一汽-大众在自主研发方面有多大成果。因为这必然会触动外方的利润"奶酪"和话语权。
但是合资企业及中方股东在企业战略选择上对此的影响也不容忽视,而正是这种选择导致外方依旧牢牢把握合资企业的研发命脉。
态度转变
可以说,在相当长一段时期内,合资企业的研发中心大多为新车制造提供技术支持,支持人员也多半来自外方,除了高昂的零部件、品牌使用、车型生产许可等相关费用之外,合资企业还要为外方支付同样高昂的技术支持费用。
但2000年以来,随着市场份额的急速下滑,多种车型销售平淡,一汽-大众开始认识到了市场环境的变化,和自己对于市场需求反应滞后的弊病,对于自主研发的需求开始产生并逐步强烈。
作为一汽集团旗下第一家合资轿车企业,一汽-大众10年来扮演着一汽集团盈利"中流砥柱"的角色。在2003年一汽集团实现的141.3亿元利税中,一汽-大众的利税达到110亿元,贡献率达到77.8%。
然而受到2004年末大冲量的计划,一汽-大众的销量与利润被提前预支。2005年第一季度生产5.38万辆,终端销量几乎与产量持平,但因为近半数销量来自经销商消化库存,一汽-大众实际出厂量仅为3万辆,仅为2004年12月单月4.2万辆出厂量的70%;3个月内增加2.4万辆库存,累计亏损近3亿元。
在市场的压力下,为适应中国市场的开发势在必行,而这本是合资企业向外方争夺自主开发权的有利时机。一汽-大众的同门兄弟上海大众正是利用这一机会一点一点地从德国大众手中争夺开发权。
事实上,一汽集团内部当时也曾经发出过要求一汽-大众加强自主开发的声音。2005年在长春车展期间,一汽集团总经理竺延风透露,一汽-大众将在未来推出为中国市场量身打造的自主开发产品,新产品的品牌将由一汽-大众合资公司所有。一汽-大众销售公司副总经理华明耀告诉记者,合资公司自主品牌事宜由一汽集团全权统筹。
彼时大众集团的态度也异常的积极配合。竺延风说:"外方起初对合资企业开发自主品牌表示理解,第二步支持,第三步积极。一汽-大众具有合资企业的基因,本身有很强的技术能力,现在把本土化的因素加进来,这就是把合资企业的技术转化成合资企业自身的技术,而且企业品牌本身也是优势。"
但到了今年6月,一汽-大众推出为中国市场而打造的自主开发产品发生新变动。"自主品牌不是一蹴而就的,需要具备一定的研发能力,很强的管理能力,同时也需要国内供应商体系的支撑,更重要的是股东双方要达成共识。"一汽-大众表示。
很明显,外方缺乏真正的意愿去推动合资企业的自主研发,而中方面对外方压力缺乏说"NO"的底气和意愿恐怕也是不容忽视的原因。而现在看来,一汽-大众当时所谓的自主的声音实际上更多地是为向德国大众争夺更多的车型资源。
争夺的结果固然是以一汽-大众的获胜而告一段落,这可以从德国大众在南北大众投放的车型上可见一斑。但是这种争夺的结果之一就是两家合资企业走上了不同的自主研发道路。
塞翁失马焉知非福
按照大众集团的定位,一汽-大众更加强调原汁原味的德国车特色。也就是说,在中国开始"两条腿走路"的大众集团,将针对中国市场的本土化、适应性开发的任务交给了上海大众,而以制造见长的一汽-大众,其使命就是继续固化制造口碑,并主攻青睐德国产品、德国品质的这一细分市场。
在这个分工事实成立后,也给一汽-大众和上海大众带来了许多不同的变化。
上海大众从2002年后明显加强了自主研发的力度。自从上海大众首款自主研发产品桑塔纳3000"超越者"上市后,随着上海大众在自主研发上的深入发展,PASSAT领驭、POLO劲情劲取也陆续登场。根据上海大众的规划,自主品牌不仅要建立从AO级到A级一直到B级车的完整的产品线,而且还要具备独立开发能力,使上海大众达到与大众海外子公司,如斯柯达、西雅特相当的能力。上海大众汽车有限公司为建设研究和开发能力,已累计投入超过30亿元,目前已培养了1200多名骨干工程师及相关技术开发人员。
而这也给了上海大众现实的经济利益。今年6月份,上海大众销售突破4万辆,同比增长37.01%,上半年同比则增长33.97%。其中上海大众自主开发的领驭和POLO新款提供了很大的支持。
一汽-大众则获得了更多的车型。从2006年开始,德国大众已向一汽-大众投入了最新的A级车速腾、全新的B级车帕萨特B6系列,2008年还有全新的奥迪A4投放,大众汽车的大众品牌和奥迪品牌的当家车型几乎悉数落户一汽-大众。但是作为利益交换,一汽-大众对于德国大众的依赖更为加深。而这又必然导致一汽-大众自主研发的阻力更为加深。
据一位研发人员透露,一汽-大众从2006年开始,通过从生产技术部门引进、社会招聘等方式建立研发队伍,包括了造型、底盘、发动机等各个方面。
"由于没有中国研发中心,产品的本土化适应在国外进行,很难保证真正能适应中国市场。此外,没有独立的研发能力、研发周期长和不能融入大众全球的研发体系中,也是一汽-大众产品面临的主要问题。"有业内人士如此总结。
随着上海大众技术中心的大笔投入以及NEEZA(哪吒)概念车的推出,直到不久前大众集团与上海大众签订了共同开发新一代中高级轿车的协议,一汽-大众在车型导入上得到的"好处"似乎开始变得不那么重要了。
