我们在航运业中期策略报告中预测集装箱市场将出现回升，目前来看回升情况较预计的更为乐观，四季度回升势头将继续延续。干散货一如既往强劲上升，继续看好。给予干散货、集装箱行业“推荐”的投资评级。

干散货市场 上升趋势仍将延续

　　在需求快速增长的情况下，船舶供给的紧张局面依然没有变化，其中严重的压港现象加剧了市场供求紧张。只要市场依然处于供需紧张的状态，由于FFA市场的存在，在投机资金的推动下市场趋势不会改 变。目前，我们认为在四季度旺季到来之际，市场仍有冲高的动力。从CLARKON的统计数据来看，08年市场供需仍处于紧张状况。中国远洋和BDI直接相关，受益度最大。中远航运和中海发展部分相关。

　　BDI强劲上涨，气势如虹。截至10月19日，BDI指数已持续上升到10798点，不断刷新历史记录。总体来看，干散货海运市场的实际运行情况已经远远超过了年初业内预期，我们预计，07年行业景气指标BDI将明显高于06年水平，BDI年均上涨幅度会大于100%，全年均值在6000以上。相关上市公司受行业景气影响也将明显受益。

　　市场需求拉动景气

　　全球经济对钢材、铁矿石和煤炭的需求量持续高企，是拉动干散货运市场的主要因素。钢材方面，国际钢铁协会(IISI)9月18日统计数据表明，2007年8月份全球67个主要产钢国和地区粗钢产量为1.08亿吨，同比增长5.3%。今年8月份，欧盟27国粗钢产量为1521万亿吨，同比下降2.2%；北美粗钢产量为1141万吨，同比增长3.6%；亚洲粗钢产量为6126万吨，同比增长9.5%。独联体粗钢产量为1018万吨，同比下降0.1%。另外，根据国际钢协公布，扣除中国后，8月份全球粗钢产量为6649万吨，同比增长0.7%；1—8月份全球粗钢累计产量为5.492亿吨，同比增长2.3%。

　　铁矿石方面，我们预计将迎接第四季度运输旺季。夏季本是钢材市场淡季，但今年国内的情况反常，最近两个月内钢材价格继续稳步上涨，7月钢坯价格比6月上涨5%，8月又比7月上涨了4%；长材价格7—8月比6月累计上涨12—14%。由于钢材市场稳定，各钢厂纷纷加快生产节奏，5月和6月中国生铁产量连续2次刷新历史纪录，7月份略有下降但仍保持历史高位，由此导致铁矿石需求猛增。国内铁矿石库存过低，加上对铁矿石谈判涨价的预期，使我国钢铁企业再无法推迟铁矿石的进口，因印度季风季节尚未结束，澳大利亚提供增量有限，我国许多钢铁企业在长期合同上未获进展，不得不在市场上寻找现货船到巴西运输铁矿石。日本也面临同样的情况，新日铁、JFE STEEL、住友金属工业、神户制钢所、日新制钢等日本钢铁厂商过去主要通过与航运公司签订长期合同，利用专用船来运输钢铁原料。由于澳洲船舶压港，使各专用船的周转率下降到70%，迫使这些日本钢铁厂商纷纷向船公司询价，在现货市场上寻找巴西装船至日本的矿船。

　　1—8月份中国从巴西的进口矿增长28%到6260万吨，从澳大利亚进口量增长14.4%到9500万吨，从印度矿进口增长5.1%到5619万吨。中国8月份铁矿石进口量低于7月份及 2006年同期，港口铁矿石库存降至7个月最低，铁矿石产量也同比出现下降，降幅为2.1%至6199万吨，后期将需要增加进口来弥补需求缺口。巴西、澳大利亚铁矿石到岸价比印度低将吸引中国买家在今年剩余时间里加大这两条航线的需求，随着巴西铁矿石新产能继续出现以及没有澳大利亚严重压港问题，好望角型船市场继续看好。

　　煤炭方面，世界煤炭海运里程的远距离化正成为趋势。煤炭海运贸易需求保持增长也是显而易见的。中国煤炭从今年开始呈现净进口格局，1—7月份，累计进口煤炭3096万吨，比去年同期多进口1026万吨，同比增长47.6%。同时，1—7月累计出口煤炭2886万吨，比去年同期减少505万吨，同比减少21.2%。中国减少煤炭出口，亚洲的煤炭进口国更多地转向澳大利亚进口煤炭，使澳大利亚港口形成有史以来最为严重的压港，这些国家又不得不把需求转到南非、加拿大和哥伦比亚。欧洲市场的另一主要供应国波兰自2006年初就开始不断削减对煤炭出口，欧洲的煤炭需求大国德国、西班牙和意大利等国，不得不加大从澳洲、印尼和南美等地采购煤炭的数量。据测算，仅中国减少煤炭出口就使国际干散货运力的吨海里增长10%。

　　运力供应仍然吃紧

　　1—7月份运力交付共143艘、1144万载重吨，其中好望角型船26艘、483万载重吨，巴拿马型船42艘、341万载重吨，大灵便型船45艘、242万载重吨，小灵便型船30艘、78万载重吨；6月份没有运力拆解。到7月底，国际干散货运力总规模为6501艘、379.1百万载重吨，其中好望角型船738艘、125.69百万载重吨，巴拿马型船1440艘、105.1百万载重吨，大灵便型船 1543艘、73.94百万载重吨，小灵便型船2780艘、74.37百万载重吨。运力增长幅度与前几年相比不可谓不高，但被严重的压港和增长的海运里程完全消化吸收，运力供应呈现高度紧张状态，促成市场的高度繁荣。

　　目前，澳大利亚港口压船程度缓解并未实现。6月份以来，货主所期盼的运费下跌，纽卡斯尔压船数为48艘，比最高84艘时减少了近一半。北部Dalrymple Bay码头压船数量稳定在32艘。纽卡斯尔本周又曝出计划将第四季度煤炭出口配额削减9%，即削减的数量为220万吨至2300万吨，PWCS表示这个决定基于煤矿计划不能完成和上周铁路出轨等几个因素考虑。这是该港口今年以来第3次削减出口配额，累计达到了650万吨。

　　分析人士认为这将对已经紧张的全球供应雪上加霜，将迫使亚洲电厂加大南非等远地煤炭采购力度，从而抵消澳大利亚港口释放运力的努力。巴拿马运河扩建工程近日正式启动，计划到2014年巴拿马运河建成100周年时扩建工程将可以竣工。施工期间，运河交通不会中断，但会影响船舶过河，增加排队时间。

　　FFA市场强化BDI趋势

　　FFA市场中参与者和资金额的迅速扩大，对现货市场的影响越来越大，两个市场表现出紧密的相关性。首先，FFA交易的产品对象就是现货市场的指数价格，其结算是依据波罗的海的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额，若合同价格大于交割价格，买方支付运费差额现金给卖方，反之亦然。其次，决定两个市场最基本和最关键的因素都是供需关系，供需关系有利于现货市场上涨，FFA市场也会有一定体现，如果对后市的预测乐观，那么FFA的涨幅会更大；供需关系失衡造成市场下降，FFA的反映也会是同方向的；如果对后市的预期悲观，则FFA的跌幅更大。

　　FFA市场已经成为支持干散货市场走高的重要支持因素。经营人的操作是一旦补回期货买入价就能拿船，无论哪种角度都要推高现货市场；买了期货后的贸易商则设法将现货抬到更高水平以获取利润，一些公司控制运力宁可在一定时间内空放，一些公司故意把现货成交租金抬高，该策略对持有长期FFA的人有利，原先FFA只用来锁定租金，现在可以用来推动期租水平的提高。如果FFA提供了防止市场下跌的保障，交易者更容易以高价去拿船，同时加大了对市场控制力，在这种情况下FFA对现货的支持力度开始明显体现。

集装箱市场 运价走出低点开始回升

　　9月份，班轮运价在“假日效应”的支持下提前结束盘整期，运指成功突破1100点，创过去两年来最高水平。07年行业龙头马士基竞争策略的调整已明显对07年行业的赢利水平构成了正面影响。我们预计，短期市场仍将回升，08年也有望依然延续回升势头，但行业运力的快速增长依然是个制约因素。总体上，我们短期看涨，中长期谨慎乐观。

　　需求旺季来临

　　货运需求的持续强劲和供给增速的适度放缓，使市场运价在供求博弈中终于摆脱了盘整态势，并相继步入上行通道，国际集装箱班轮运输业迎来了收获的黄金季节。供求矛盾持续改善，市场运价全线上扬是9月份班轮市场最突出的特点。

　　9月份，美线需求适度回暖，但同比增速仍未见起色。企业投资和政府消费量的增加，弥补了地产疲软给航运业带来的负面影响，并成为刺激内需反弹的重要因素。至月末，美东线平均舱位利用率恢复到90%，美西线略好于美东线。根据 PIERS 最新预估数字，前三个季度，亚美东行线箱运量预计将达到1125万TEU，同比上年增长6.7%，增幅与06/05年同期相比减少了近6个百分点。美国线今夏“旺季不旺”特征明显。

　　9月份，欧洲线出口贸易需求持续活跃，持续快速增长仍值得期待。由于圣诞需求提前释放，大船集中上线对市场的负面影响仅持续了一个多星期。目前，多数船公司满舱满载，华北市场再现空箱难求局面。

　　运力供给平静 运价回升

　　9月份，供给市场相对平静。当月有3艘第六代集装箱船交用记录，且均计划投入亚美航线，船公司运力升级重点呈现从亚欧航线向跨太平洋航线转移迹象。在航线拓展方面，CKYH联手以星新辟亚洲/黑海捷运航线，新航线投入7艘 4000TEU型船，并提供周班服务。我们预计，2007年班轮市场运力增长15%，低于上年的16.5%。需求增长10%。其中大陆对欧洲出口航线和大陆对美国出口航线箱运量增幅预计将分别达到20%和12%。

　　9月份，班轮运价在“假日效应”的支持下提前结束盘整期，运指成功突破1100点，创过去两年来最高水平。远洋线运价升跌互现，近洋线费率普遍上扬。9月份，欧地线运价维持坚挺走势。截至9月28日，欧洲线运指收报1654.4点，环比上月基本持平，同比上年增长 27%。欧洲线运指9月21日创历史最高水平。9月份，美线运价相对稳定。由于需求出现恢复性增长，美线前期运价下滑趋势受到遏制。9月28日，美西线运指收报1109.7点，环比上月增长2.9%，同比上年下降4.5%。9月份，近洋线运价普遍上扬，其中日本线运价继续恢复，东南亚线运价反弹幅度接近 20%。除假日因素外，淡季结束和需求的恢复性增长是此次运价反弹的主要原因。

　　展望未来，班轮市场将掀起新一轮提价浪潮。自9月15日起，亚洲新西兰协商协议、亚洲澳洲协商协议、亚洲南美西班轮公会将上调大陆出口航线运价，拟定提价幅度200—350美元/TEU。10月15日，FEFC将实施本年度第四轮运价恢复计划，拟定提价幅度200美元/TEU。FEFC同时宣布，旺季附加费征收的截止日期将延长到明年2月17日。此外，TACA也将自10月起将美欧东行线运价上调240美元/TEU。考虑油价上涨因素，预计四季度航线运价的普涨将是大势所趋。

重点公司推荐

　　中国远洋 推荐A

　　在收购干散货资产后，公司拥有世界第一大干散货船队，并拥有大量订单。公司成为最能分享干散货行业盛宴的上市公司。集装箱市场有所复苏。我们预计集装箱班轮市场在08年将有所回升，

　　我们认为，未来仍有进一步收购集团资产的可能。按照中国远洋将成为中远集团航运资产的上市旗舰定位。目前，中远集团航运类相关主要资产还有油轮资产和造船、修船资产。就油轮资产而言，目前油轮市场相对较为低迷，虽然资产规模不小，但盈利能力较弱。造船、修船资产目前来看盈利能力很强。从时机上来说，如注入对集团和上市公司可能形成双赢的局面。但该部分资产虽然和航运主业关系密切，但其毕竟不是航运资产。该部分资产能否注入，关键看集团对其如何定位。保持高度关注。

　　中海发展 推荐A

　　在公司运力扩张和干散货市场景气的背景下，公司业绩在未来几年仍将维持平稳增长态势。另外，公司和大客户之间的COA合同也在一定程度上抵御行业波动的风险。我们总体上十分看好中海发展，维持对公司A股股票给予推荐的投资评级。

　　公司干散货业务方面，2007年COA合同部分提价14%，在当前行业背景下，预计2008年仍有10%以上的提价空间。其他干散货业务在行业景气的背景下，仍将维持较高的盈利水平。

　　公司油轮业务在内贸油品运输方面，依然维持相对稳定的毛利水平，但运输量有所下降。在外贸油运市场上，公司上半年共完成外贸油品运量406.5亿吨海里，同比增长16%，实现收入人民币13.22亿元，同比下降11.4%；行业景气下滑对公司影响显著。按照油轮业的季节拨动特点，外贸业务下半年预计较上半年略有回升，但综合来看全年盈利仍将维持在较低水平。我们预计，2008年公司油轮业务依然将显著受到行业低迷制约。