在一年前，很多人都没有预料到海运费会涨成目前的巅峰状态。反映航运业景气度的BDI指数犹如脱缰的野马，一路狂奔，目前在10000点上方盘整向上。而在去年同期，BDI指数才维持在4000点左右徘徊，仅为今年10月份指数的40％。研究员认为，一方面是干散货运力的紧张，另一方面则是远期运费协议的炒作。

　　现期海运费与远期海运协议息息相关。如果操作远期海运协议得当，一方面可以通过海运费上涨获利，另一方面，远期运费协议具有套 期保值功能和杠杆效应，参与远期运费协议可能会规避风险，甚至可能获得更为丰厚的利润。

　　炒作推高指数

　　远期运费协议的英文全称是Forward Freight Agreement，简称FFA。它是买卖双方达成的一种远期运费协议，基于对未来航运市场走势和运费的判断，双方在协议中规定了具体的航线、价格和数量等内容，等到合同日到期双方进行交割，收取和支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

　　专家认为，国际干散货市场千变万化，受到世界经济、天气、基础条件等多重因素的影响，对于船东和货主而言，FFA无疑是规避运价巨幅波动和套期保值的得力工具。举例来说，假定今年1月份从远东到大西洋航线的日租金为10000美元/天，如果货主担心运费在将来会持续上涨，那么货主就会与航运企业签订远期运费协议，希望在今年的6月份30天依然执行日租金10000万美员的价格标准。等到了今年的6月份，运费正如货主所料出现大幅上涨，日租金上涨到18000美元/天，那么依靠远期运费协议，货主在6月份将从FFA市场上获取24万美元的收益，可以大幅抵消运费上涨带来的损失。换个角度讲，如果货主听任运费价格上涨而不采取措施，那么将会面临24万美元的损失。

　　今年的1月份，BID指数点位为4500点左右，如果当时签订远期运费协议，到现在执行10000点的运价，货主将减少很大的损失。

　　招商证券罗雄接受记者采访时也认为，针对FFA市场的炒作推高了BDI指数。早前部分国际航运企业炒作FFA市场，就故意囤积部分运力，加上中国因素的存在，造成干散货运力紧张，BDI指数不断往上蹿，与囤积运力造成的损失相比较，国际航运企业在FFA市场上的获利更为丰厚。

　　正是因为有套期保值和规避风险的功能，因此货主和船东都开始尝试进入FFA市场。随着这种杠杆效应的放大，国际投资公司等金融机构也不断参与进来。从目前的参与方来看，航运企业肯定会有所参与，世界上多家从事国际大宗散货的航运企业都有参与。第二是从事大宗商品交易的生产商和贸易商都参与进来，特别是从事铁矿石和煤炭的生产商和贸易商。第三就是国际金融公司，包括投资银行、对冲基金和期货公司，高盛、摩根士丹利等著名投行均现身FFA市场。

　　中国面孔应增多

　　实际上，中国的相关企业也积极参与到了FFA市场中，专家预计目前有20家左右的中国企业参与到FFA市场，而且部分企业在FFA市场上获利丰厚。为了规避风险，近期中国不少钢铁企业都与航运企业签订了战略合作协议，一个重要的目标就是保证运力供给和货物供应。尽管参与FFA市场的中国企业逐渐在增多，但专家认为，中国的相关企业并没有广泛参与到FFA市场中。毕竟中国因素是支撑BDI指数的重要因素，中国对铁矿石和煤炭进口的需求，让干散货运力呈现紧张态势，专家认为，中国应该有更多的企业参与进来，通过FFA市场的套期保值功能，避免造成不当的损失。

    五大航运集团获益明显

　　进入2007年，BDI却犹如脱缰的野马一般不断刷新着历史新高。继今年5月BDI指数超越此前的6208点历史高点后，BDI指数屡次刷新历史最高纪录，至10月19日创下10798点的新高，预计国际海洋干散货市场短期还将继续火爆。受此刺激，航运相关公司强势尽显。

　　受经济全球化和产业转移的影响，亚洲尤其是中国日渐成为全球最重要的生产和制造基地之一。中国的外商直接投资，尤其是制造业的外商直接投资大幅增加，推动了中国以出口为动力的国际贸易快速发展，而同时急剧增加的国内市场需求也刺激了原材料和能源的进口。有关统计显示，中国是世界上石油、铜、大豆等大宗原材料的大买家，同时也是世界大宗原材料贸易需求的强劲拉动者。2006年中国集装箱吞吐量占全球市场份额已经达到了22.2%；进口铁矿石需求贡献了全球干散货需求增量的40%；进口石油占世界进口份额7.8%，为第三大石油进口国。中国已经成为推动世界航运业的主要力量。

　　有关资料显示，中印铁矿石谈判后印度减少了对中国铁矿石的出口，中国更多地依赖从巴西和澳大利亚进口铁矿石，与中印之间较短航线距离相比，中巴和中澳的航线距离要长得多，长远距离的运输增加，无疑提升了航运价格。

　　此外，随着中国减少煤炭出口，亚洲的煤炭进口国更多地转向澳大利亚进口煤炭，使澳大利亚港口形成有史以来最为严重的压港，这些国家又不得不把需求转到南非、加拿大和哥伦比亚。欧洲市场的另一主要供应国波兰自2006年初就开始不断削减对煤炭出口，欧洲的煤炭需求大国德国、西班牙和意大利等国，不得不加大从澳洲、印尼和南美等地采购煤炭的数量。据测算，仅中国减少煤炭出口就使国际干散货运力的吨海里增长10%。而煤炭海运里程的增长也进一步提升了航运价格。此外，部分国际航运企业和国际投资公司炒作远期协议更是火上浇油。

　　随着中国和印度工业化程度日深，散装船的行驶距离愈来愈长，但目前全球造船厂产能已几乎满载，明后年的费率可能会再攀高，这将支撑航运市场继续高位运行。由此，相关从事干散货运输的企业有望继续分享这轮行业盛宴。

　　从目前五大航运集团下属的A股上市公司来看，主要包括中海集团旗下的中海发展（600026）、中海海盛（600896）；中远集团旗下的中国远洋（601919）、中远航运（600428）；招商集团旗下的招商轮船（601872）；长航集团旗下的南京水运（600087）和长航凤凰（000520）以及中外运集团旗下的外运发展（600270），目前各公司在油运、干散货等各方面侧重点不同，规模和发展潜力也各异。

　　在上述五大航运集团旗下公司中，除南京水运（600087）、外运发展（600270）外，其它上市公司均或多或少从事干散货业务；而在五大航运集团外，两市还有厦门国贸（600755）、宁波海运（600798）也在从事干散货业务。其中，宁波海运主要以运输电煤为主，而厦门国贸则主要通过全资子公司——厦门国贸船务有限公司从事干散货运输，其在10月初购买了一艘载重吨为47893吨的散货船舶后，目前总计拥有一艘集装箱船舶和三艘散货船舶。