2007年注定是航运界难忘的一年。油轮市场在运力供过于求中不停挣扎，整个油轮市场呈现冰点状态；集装箱市场在不温不火中缓慢复苏，整个集装箱市场呈现温水态势；反映干散货市场的BDI指数（波罗的海干散货指数）一路上扬，不断刷新历史高点，整个干散货市场呈现沸点状态。

　　在即将结束的2007年，航运界给我们清晰的上演了一出“冰——水——火”三重天的戏剧。

　　中国因素

　　航运是世界各国间长距离运输的主要交通形式，占据 了国际贸易运输方式的90%。世界经济增长与贸易活跃度决定着航运业的兴衰，航运业是世界经济的晴雨表。如果世界经济保持一定的增速，各国间的贸易就会异常活跃，对航运的需求也将相应增加。

　　世界传统经济强国美国和欧洲在世界经济中扮演着重要角色，美国和欧洲等国在大宗商品等的进出口上保持着比较强劲的需求。近年来所谓“金砖四国”等的崛起，也为世界经济和贸易的增长提供了强大的动力，包括部分新兴市场在内，推动世界经济和贸易的热点不断扩散。

　　值得特别关注的是，中国因素的存在，很大程度上影响了整个航运界市场。

　　中国是世界上大宗商品和原材料等重要的买家，无论是铁矿石的进口和增量，还是煤炭的长远距离进口，都强力带动了航运运力的扩张。

　　中国也是重要的出口国，近年来备受热议的中国贸易逆差，很大程度上表明中国的商品出口强劲。明显的事实就是，近期中国集装箱运输突破了1亿标箱。

　　中国在海外的买矿、合作勘探石油和参与大量国际工程建设等，这些都推动了工程机械设备的运输，杂货和特种货市场的热度也得到提升。

　　运力博弈运量

　　在决定航运市场的变量中，一半是运力，一半是运量。运力和运量两个变量的不和谐，就会一半是海水，一半是火焰。

　　世界经济和贸易的活跃、中国因素的存在，提供了一种运量，成为航运业走强的重要因素。而决定航运市场的另一半——运力就成为关键。

　　运力供不应求，运价才可能得到提高；运力和运量基本相仿，运价就在浮动中达到平衡；运力供过于求，运价将在竞争中持续下滑。

　　2007年的干散货市场，由于中国对铁矿石和煤炭的需求强劲，运量增速变大，但全球干散货运力有限，因此BDI指数才会在狂涨中接连突破历史新高。集装箱和油轮运输的运力均呈现供过于求的状态，市场景气度就低迷得多。

干散货 景气度有望继续维持

　　如果用火爆来形容今年下半年的干散货市场，在市场人士看来丝毫不为过。如果再观察一下体现干散货运价指数的ＢＤＩ指数（波罗的海指数）在下半年的走势，干散货市场的火热更能够直观地体验到。11月13日，ＢＤＩ指数创下历史新高11039点。干散货市场上次的火热在2004年，当时创下的历史高点为6208点。两相比较不难发现，今年创下的新高几乎是历史新高的一倍。市场分析人士认为，如果按照这种走势发展下去，今年底或明年初的ＢＤＩ指数很有可能逼近15000点，这将是2004年历史高点的两倍半。

　　将今年的干散货行情和去年相比，用“反弹”来形容都显得有些保守，用“反转”似乎更恰如其分。干散货市场到底发生了什么，让ＢＤＩ指数如同脱缰野马一样狂奔呢？

　　回顾这一轮ＢＤＩ指数的狂飙之旅，不难看出，干散货运力的紧张是主要原因，以中国对铁矿石和煤炭强劲需求为主要表现形式的中国因素不断增强，世界经济贸易活跃度加剧，港口拥堵导致周转缓慢，远程海洋运输距离还在拉长。

　　以上导致干散货市场火爆的因素，在明年还看不到缓解的迹象，因此，对从事干散货运输的企业而言，还将开心地分享市场景气所带来的利润。

　　运力紧张是主因

　　在今年１１月召开的国际海运年会上，日本株式会社商船三井副社长小出三郎就认为，就今年的干散货船而言，肯定是大型散货船领导市场发展的潮流，巴拿马型和次巴拿马型紧随其后。但目前不得不面临的一个问题是，三分之二的船龄超过20年。尽管近期新船订单开始增加，但是在老船淘汰之前，还难以看到足够的新船游弋在市场。

　　招商证券罗雄也认为，干散货船供不应求，运费价格自然上涨，同时租船价格也日益上升，两者的同时上涨，直接拉动BDI往上走。在旧的干散货船逐步退出市场的时候，新的干散货船运力又不能马上投入市场，干散货船型陷入紧张局面。

　　根据英国著名的航运研究机构克拉克松的预计，未来干散货的运力在保持增长的同时，对干散货船型的需求也在保持增长，期间还不断有旧的干散货船型退出市场，因此干散货运力在未来一年有望保持景气。

　　但到2009年，干散货的运力将显著增加，尽管有市场人士质疑新散货船能否按期交付，但即使剔除掉部分不能如期成交的干散货船，整个干散货运力的绝对增加数依然让干散货市场面对很大压力。

　　中国因素成主力

　　中国是世界上石油、铜、大豆等大宗原材料的大买家，同时也是世界大宗原材料贸易需求的强劲拉动者，中国因素在国际航运市场扮演着重要角色。

　　从需求方看，各国的首要需求是铁矿石和动力煤。中国成为世界航运增长的关键驱动力，钢材需求的增长主要出现在中国的沿海地区。同时，中国对煤炭进口超过预期，这将成为助推干散货市场火热的重要驱动力。

　　另外值得关注的是，世界经济贸易的持续活跃，港口拥堵导致周转缓慢，远程海洋运输距离还在拉长，这些都成为干散货市场继续火热的重要支撑。

油轮运输 在运力淘汰中现转机

　　当石油需求增加时，油轮运输市场就会涌现出大批的油轮，油轮的供给就超过了需求，油轮运价就在过剩的运力中下滑，这种场景的出现，让油轮运输公司苦涩不已。

　　市场普遍认为，油轮运输市场的低迷，显著的原因就是油轮运力供过于求。2007年和2008年运力进入集中投放期，市场压力加剧；但到2009年，由于单壳油轮的拆解和退出市场，油轮运力的新增数基本减缓，油轮运输市场才能够显现复苏的曙光。

　　运力供过于求

　　在天津召开的国际海运年会上，长航南京油运公司一名副总表示，近几年油轮运力的快速扩张，让油轮运输市场运力和运量产生不平衡，油轮运输市场不容乐观。

　　世界石油需求量迅猛增长，带动了世界油轮船队快速增长。2006年3月，油轮新船订单创下1496万载重吨的历史天量。据航运研究机构克拉克松预计，2008年和2009年每年的油轮运力增长幅度在3％左右。

　　油轮运力的快速增长，特别表现在超大型油轮的增长上。截至2007年4月，全球超大型油轮达到501艘，运力之和为1.47亿吨，船队中大约一半多VLCC油轮船龄不到10年，超过20年的不多。

　　油轮运力增长的背后，就是油轮运价的一路下滑。2007年年初，波罗的海原油运价指数还在1200点以上，随后就一路下滑。尽管5月份有短暂反弹，但依然无法遏制油轮运价指数的下跌，8月份运价已不到900点，10月上旬依然维持在800点一线徘徊。成品油运价市场和原油运价市场走势类似。随着冬季取暖用油增加，近期成品油和原油运价才有小幅的上扬，都站上了1100点。

　　2009年或现拐点

　　尽管目前油运市场依然处在低位运行态势，但此前招商轮船相关人士认为，进入第四季度，油轮市场将会回暖。主要是进入第四季度后，过冬用油转入高峰期，对油轮运输的需求将会增加；同时单壳油轮开始在逐渐拆解，新的油轮运力并不能马上投入，因此油轮运力供求相对缓和。

　　单壳油轮的拆解，缘自于管理及防止船舶造成海洋污染方面的国际公约。根据该国际公约，对单壳油轮进行了归类，同时制定了单壳油轮的淘汰时间表，大部分单壳油轮将在2010年前退出市场。此举意味着单壳油轮必须进行改造，或者选择退出油轮运输市场。相关机构预计，2006年到2010年，将有约1.28亿载重吨的单壳油轮(相当于现在运力的35％)要退出市场。最保守地估计,也将有17％现有油轮运输船队退出市场。

　　到2010年前,单壳油轮将逐步退出，而新增运力又不可能马上投入市场。因此业内人士普遍预计,市场运力将出现短暂的紧张，油轮运输的拐点会在2009年出现，此后步入平稳的增长期。

集装箱运输 平稳增长态势中

　　与2006年的集装箱市场相比，2007年整个集装箱市场并没有出现大起大落，呈现出缓慢复苏的迹象，但这种复苏的力度很有限，近期中国出口集装箱运价指数一直在1100点左右徘徊。

　　但集装箱市场的远景如何呢？市场人士认为，将来集装箱市场运力的增长，几乎超过了集装箱市场运量的增长，集装箱市场依旧面临着运力供求压力，整个集装箱市场将维持平稳的缓慢增长态势。

　　运价缓慢上升

　　在前不久天津召开的国际海运年会上，造船厂家认为，目前集装箱船市场需求稳步上升。集装箱船航运市场经过一年半的调整，从今年1月份开始稳步回升，特别是亚欧航线货量增幅较大。同时，越南、拉美、南非等新兴市场快速发展，进一步拓展了集装箱运输市场，预计这种增长势头仍将延续。

　　上海航运交易所发布报告指出，今后两年内，中国集装箱运输将从快速增长期步入平稳增长期，中国集装箱码头的投资建设和集装箱船队的扩张，都应当适当调整发展战略，避免盲目扩张以及可能带来的恶性竞争与运力浪费。

　　市场认为，集装箱在下半年步入缓慢复苏态势，与业内巨头马士基的市场策略转变有很大关系。马士基在与铁行渣华合并后，为了保持市场份额和巩固垄断地位，采取低价竞争策略，大幅杀价让整个集装箱市场陷入价格战的低端竞争中，最终导致整个集装箱市场哀鸿遍野。

　　这种杀价行为，让马士基自身也不堪重负，在更换了新的掌门人以后，马士基调整了市场策略，从占领市场份额转向优先保证利润，市场杀价行为得到一定程度的遏制，引导整个集装箱市场走向缓慢复苏。

　　随着圣诞节的临近和国际油价的上涨，同时集装箱运输在进入第四季度后就步入了传统的旺季，近期国际上各大班轮组织一如既往地纷纷上调了运费。

　　有分析认为，受美国经济疲软的影响，亚洲和美洲航线受到了不小的影响，但亚欧航线依旧保持一定的增速，从澳大利亚、南非等进口资源商品的比例也在加大。

　　中国出口和运力压力犹存

　　集装箱运输行业是周期性行业，难免受到周期性波动的影响，也不免面对诸多的压力。运力供给过快将影响到运价，全球贸易的活跃和中国进出口的增减，将直接冲击国内集装箱运输企业，燃油成本的压力也一直存在。

　　国内集装箱运输企业主要依赖将中国的货物出口到海外市场，如果中国的出口量减少、受阻或者放缓，将直接导致集装箱运输企业的业绩下滑。

　　燃料费是航运企业主要的成本支出，特别是船用燃油价格更是处在不断波动中，国际石油容易受到国际地缘政治和经济等多方面的冲击，油价的上涨将抬高航运企业的运营成本。

　　根据著名航运研究机构克拉克松的预计，2008年的集装箱运量增速在8%左右，但集装箱运力的增长幅度在12%左右。一方面，集装箱市场上集装箱运量在不断增长，另一方面，集装箱运力却呈现出更大的增长幅度。因此，招商证券罗雄认为，运力快速增长仍是制约集装箱运输行业景气的主要因素。

中国远洋充分受益干散货增长

　　中国远洋（601919）目前是以集装箱运输、集装箱码头和物流等为主，目前，集装箱运输和集装箱码头等业务均实现了平稳的增长。如果今年公司完成干散货资产的注入，公司将充分受益于干散货市场异常火爆带来的利润。

　　三季度，公司集装箱航运业务的货运量为1477743标准箱，较去年同期增加7.2％，集装箱航线总收入上升21.8％，至人民币11217074000元；集团集装箱码头业务总吞吐量为10406000标准箱，较去年同季上升17.2%。前三季度，集装箱航线货运量累计为4245282标准箱，较去年同期增加11.5%，集装箱航线总收入上升19.2%，至人民币29010558000元；码头业务总吞吐量为28823000标准箱，较去年同期上升20.7%。研究员认为，公司集装箱运输和码头业务，在未来均将保持平稳增长态势，出现大起大落的可能性不大。

　　干散货行情在今年的火爆，大大超过了市场在年初的预计，如果干散货注资顺利完成，干散货将成为公司最大的亮点。研究员认为，干散货运力的紧张、运输里程的加长、港口拥堵的严重、中国铁矿石和煤炭进口的繁忙，推动着干散货市场呈现一派繁荣景象，预计这种市场热度要持续到2009年新船交付量大幅上升时才会下降。

中远航运杂货市场依旧风光

　　在国内杂货运输领域，中远航运（600428）是毫无疑问的行业龙头。精耕在航运细分市场的中远航运，跟干散货市场大幅上扬的良好环境一样，充分享受着国际杂货及特种杂货运输市场带来的繁荣。

　　截至2007年6月30日，公司及子公司共拥有和控制各类多用途船、杂货船、重吊船、半潜船、滚装船和汽车船85艘，平均船龄20.40年，总载重吨137.56万吨。

　　联合证券朱远颂认为，未来全球杂货运力供求持续紧缺。因此，在保证现有运力基础上，公司在8月份公布了发行分离交易可转债扩充运力事项。公司拟发行的分离交易可转债不超过人民币105000万元，即不超过1050万张债券。其中3.7亿元将通过中远航运（香港）投资发展有限公司投资建造4艘2.7万吨多用途船项目；6.8亿元将投资建造两艘5万吨半潜船项目。

　　公司扩充运力，与公司所处的杂货和特种杂货运输市场特性有很大关系。目前杂货和特种杂货运输市场基本处于垄断市场行情，抗周期性强，避免了大幅波动对业绩的影响。

　　分析师普遍认为，公司所从事的半潜船、重吊船、多用途船等，面临着海洋石油开发、发电设备建设、中国设备出口等利好影响，同时运力紧张局面不会缓解，公司未来业绩增长值得期待。

招商轮船耐心等待复苏到来

　　作为国内最大的能源运输企业，今年上半年招商轮船（601872）的业绩表现并不抢眼，主要原因是受累于油轮市场的运价低迷。业界预计，到2009年单壳油轮逐步退出市场，运力供给和需求达到一定的平衡时，油轮运输市场才会出现转机。因此，招商轮船需要耐心等待油轮运输市场复苏的到来。

　　招商轮船必须面对的困难是，船队单壳油轮比例高，按照国际相关规则，单壳油轮将逐渐退出市场，目前大型石油公司对油轮安全性的要求越发严格，基本回避使用老龄单壳油轮，甚至拒绝提供安全检查，单壳油轮的改造将增加公司成本。上半年公司实现毛利5.14亿元，比上年同期减少12.16%。

　　好在公司采取了积极的应对措施，积极推进单壳油轮的改造，在现有新船订单的基础上，不断扩大船队规模，优化船队结构。

　　油轮运输行业在未来的复苏将给公司形成利好，同时国油国运的政策将对公司形成鼎力支持。目前中国的原油进口运输量大，但90%的份额都需要国外的船队运输，国内油轮运输企业只承担了10%的运量，出于安全考虑，国家大力支持“国油国运”，公司也积极与中石化和中化等签订了原油运输战略合作。

　　在油轮运输运力和运量达到平衡后，招商轮船将迎来真正的复苏。